六缸引擎放前头，俩驱动轮在身后，再加上一副铝材占比极大的轻量化身板，按此配方，你可以得到的是一辆非常传统、非常典型的英国跑车/运动轿车。但历史车轮滚滚向前，曾经的铁律也已经与如今车市的游戏规则不太适应了。比如，在过去我要是说一款英国品牌行政级轿车的旗舰动力是四缸+四驱，很多人都会觉得是邪道，但在今天，却变成了最合适不过的选择。

没错，我说的就是新款的奇瑞捷豹XFL。

内外设计与现款无异

(资料图片)

事实上，包括XFL在内，捷豹旗下所有车型的这一次的改款，本质就是动力系统的升级，至于内外设计、用料乃至是配置等方面，基本上都是保持了改款前车型的状态。所以本文就不多作解读了，只简单讲讲个人体验过后的感悟，有兴趣的读者可以点击进入《捷豹XFL超深度车评》，作更深入的了解。

而要谈及捷豹旗下任何一款车型的设计，有三大议题是绕不开的：第一是对传统的坚持，第二是对细节的执着，第三则是生命力/灵魂的注入。

其中第一点是最容易被感知的。我们说很多品牌都会有一些多年沿袭下来的象征性视觉元素，但很多时候，这些元素在经历岁月洗礼后，表现形式都已经变得非常具象化、表面化了，诸如宝马的双肾隔栅。相比之下，捷豹其实并不过分强调单独一处部位的造型规则，它更在意的整体流露出的气质，是否能让人一眼就看得出这是台英国车、是台捷豹。以这次的XFL为例，大家或许会说金属织网状隔栅就是这么一处具象化的特征，但其实这是一处选装件，哪怕用的是另一方案全黑中网，你依然可以在它那独特的雪茄型车身上找到当年E-Type的影子。这种历史沉淀，的确是要比绝大多数友商都更加深厚的。

至于第二点，在内饰部分更容易体现出来。如果只看图的话，我觉得比较多人都会认为现款奔驰E级内部所营造出的豪华感会更加强烈一些，但如果是亲身坐进去体验的话，那么大概XFL才会是同级之中最对得起“精雕细琢”四个字的一款。从游艇式的环抱式设计，到面积可观/选材考究的木质与皮质面料，所有细节都非常经得起推敲。我们说捷豹非常强调其全铝车身轻量化技术（XFL白车身的铝合金占比达到75%之高），但不知大家有没有发觉，哪怕有此加持，他们家旗下每一款车型，最终的总车重都并没有比同级轻下来多少。其实只要你进入车内感受一下，就会明白辛辛苦苦减下来的肉，到底为什么会又长回来了。

到第三点，关于生命力和灵魂的注入，其实个人认为这更多会在动态驾驶中得以展现，毕竟市面上如今仍在驾控方面具备明显个性的车型已经不多了，而捷豹算是其中一个硕果仅存的品牌。不过，刚才也说到了，细节至上嘛，所以这种特性，其实在你启动车辆的瞬间就会被一次又一次地强调。比如说，点火之后缓缓升起的换挡旋钮和翻转打开的空调出风口，就很能给人一种车辆被“唤醒”的感受，此处给到的心理暗示，是可以让驾驶者更能在路途中去享受那种彷如驯豹般的乐趣的。

让人惊叹的INGENIUM引擎

我在《沃尔沃筹备IPO欲冲300亿美元估值，求福特心理阴影面积》一文中提到过，除了福特以外，没有一家品牌能在福特旗下活得痛快，这当中就包括了捷豹。这不？才脱离福特多少年，就拿出来了各方面都胜于Ecoboost的INGENIUM系列引擎了。要知道以企业规模论，捷豹的研发能力理应远不及福特才对……

此前都已经与我们见面的20t和25t版本，相比起此前的Ecoboost，性能数据上只是小有提升，更大的进步在油耗以及输出质量上面。而就在我们都以为2.0T规格的INGENIUM能耐仅限于此事，30t版本随着这次XFL的改款杀到，潜能尽然发挥后，新机型用300PS/400Nm的强悍动力，解释了为什么INGENIUM能斩获去年沃德大奖。

30t作为2.0T机型的最高输出版本，诞生的目的是要接替现有低功率版3.0SC V6的35t。相比起这台油老虎，30t能在动力性能做到比较接近（后者为340PS/450Nm）的同时，把油耗往下压一大截，以应对各国越发严苛的油耗指标。至于3.0SC V6的高功率版（381PS/450Nm），应该会由即将发布的3.0T直六INGENIUM顶替，后者尾标估计会从40t起跳，而且极有可能会标配48V轻混，不过这是题外话了。

体验上，如果单纯讲动力输出的量的话，那么按我这次试驾的感受来讲，其实30t的XFL是真可以和过往35t车型一拼的，这很了不起。特别是涡轮机的扭矩峰值是要来得比机增更早的（30t动力400Nm扭矩最早可在1500rpm全数释放），所以在低转速中高负荷的工况，例如D挡非运动模式时，尚未触及降挡条件的油门开度之下，两者这方面的区别，真能拉平那50Nm的账面落差，以至于除声浪频率低了1/3外，你会感受不到那1.0L的排气量差距。

既然提到了声浪，那么不得不说的是，没错，因为终究是少了两个气缸，所以此前3.0SC V6那独特的高昂油滑声线，现在是不复存在了，还好捷豹把2.0T的声浪调得也相当不错，虽然低沉，不过依然和谐动听。唯一的不足，那就是整个音量对于这么一款商务向的加长行政级轿车而言略嫌太大，更有甚者，后排的声量会比前排更大，我想车主们还是自己开车吧，坐在后面哪怕有小桌板，但也是不可能静下心来办公的了。

这么说来，30t对比此前的35t，是不是就没有明显的劣势了呢？话也不能这么讲，因为和其他几乎所有涡轮机一样，这台2.0T在中小油门开度下对驾驶者意图的响应，依然是无法与自吸、机增乃至是更大排量的涡轮机媲美的。原因也很简单，即便捷豹能通过各种技术手段把涡轮的响应时间缩到极短，但涡轮进入正压的分界线两边，它依然有着两种完全不同的性格，而压榨得更极致的最大输出，只会让这分裂变得更为明显。这意味着，当你的动力需求正好落在这条分界线上时，你压根就无法轻松而恒定地得到你需要的动力，少踩一分太弱，多踩一点又太强，除非改变习惯养成大开大合的驾驶风格，否则这就比较尴尬了。

四驱系统孰功孰过？

文章开头我们说前置六缸后驱布局乃是过往英国跑车/运动轿车的最爱，最重要的原因是，只要再搭配上恰如其分的底盘调校，那么你就能靠着大排量引擎的敏感线性以及后驱的先天特性，随时享受到失控与受控边缘的心跳快感。在我此前试驾XFL 35t的时候，哪怕是台轴距超过3米的大车，它依然是能给我上述体验的，这也是前文所讲，捷豹生命力与灵魂的其中一种最重要的表现形式了。所以，问题来了：在这次的XFL 30t上面，四驱的加入，到底孰功孰过呢？

或者还是先讲体验吧：在这次的试驾中，有那么一段路况非常良好的山路，刚好可以让好我好感受四驱系统的作用。在入弯的时候，XFL 30t表现出来的特性其实和此前的后驱35t未有太大不同，而且因为车头更轻，所以前轴的动作还更灵活了一些，能更早把车身拉入弯心。但到加速出弯时，整件事都不同了，我不再能通过油门来把车尾轻微放出以提前瞄准弯道出口，相反地，车身会被一种神奇的力量继续往内侧拉入，同时以不可思议的加速度提速。不要误会，这不是一种不好的感受，我在奥迪很多S和RS车型身上都见识过这种魔力，但不得不说，这并非我期待会在捷豹身上体验到的。

当然，考虑到国产并加长的XFL可能更多面对的是商务用途，从这角度出发，这种叫人更安心的行驶特性其实是符合用户需求的，特别是极端天气发生频率日渐高涨的今天，一台“太捷豹”的捷豹其实是真不那么适合日常出行的。但从另一个角度讲，也再重复下前文不止一次提到的这句话了，正正是这种与别不同的个性，才造就了捷豹不可替代的地位，所以如果可以的话，进口的标轴版XF，要是能提供30t甚至是3.0T动力的后驱车型，那就真是善莫大焉了。

标签：